A Zaporozsec története

Minden az ötvenes évek elején kezdődött! Ekkor született meg az elhatározás a szovjet vezetőség fejében egy új típus kifejlesztésére, mert akkoriban csak a Moszkvics gyár készített kisebb kategóriás autókat, az Opel leszerelt és háborús jóvátételként elszállított gépsorain.

Megszületett hát a döntés; a szovjet ipar gyártson egy kis fogyasztású, olcsó, könnyen karbantartható autót. Összeült az akkori négy nagy gyár tervezőbrigádja, hogy elkészítsék az első prototípust. A fejlesztő mérnökök a szovjet járműipari intézettől (NAMI), a Moszkvics gyártól, az izhevski és szerpuhovi gyárból kerültek ki. A tervezőcsapat élén a NAMI fejlesztőmérnöke Jurij Dolmatovszkij állt, és egyes források szerint, a fejlesztésénél a Fiat 600-t vették alapul.

1955-ben jelent meg az első prototípus a NAMI-013, ami egy egyterű kisautó volt léghűtéses farmotorral.
Közben Izhevskben is készült egy autó, egy önhordó karosszériás léghűtéses boxermotorral felszerelt, a Moszkvicsoknál rövidebb prototípus. Neve Bjelka (Mókus) A-50. Teljesítménye 20 LE, súlya 550 kg. Ebből a típusból egyébként 1957-ben készült egy gázturbinás változat is de sorozatgyártásra nem került egyik változat sem.
Végül is az első sikeres darab első példányai a Moszkvics gyárból kerültek ki MZMA-444-es néven, 1958 végén.

Aztán nagy lendületet vett a Zaporozsec gyártása, ugyanis négy év fejlesztés után ideje volt egy életképes autót piacra dobni. Így gondolta ezt az akkori vezetés is, mert kijelölte az új gyár helyét és megkezdődött a sorozatgyártás. Persze a tervezgetés nem maradt abba, mert több próba típus is napvilágra került. Volt köztük 745 cm3-es boxermotoros (ami gyakorlatilag egy VW bogár adaptáció), és 650 cm3-es szintén boxer változat is. Még az Autó-Motor is beszámolt különböző formatervekről, és az új szovjet kisautót Ogonyok névvel illette.
Az MZMA 444-es próbái tovább folytatódtak, a gyár felkészült a gyártásra Zaporozsjéban. A Zaporozsec név a Zaporizzsjai Szicshez tartozó, kozák harcos nevéből ered, innen kapta a nevét: Zaporozsec. Ez a gyár egyébként mezőgazdasági gépek készítésével, illetve a háborús sérültek részére készített speciális járműveket. Alapterülete azonban nem tette lehetővé, hogy napi 100-120 gépkocsinál többet gyártsanak. A fődarabok nem is itt készültek, hanem a gyártól 150-200 km távolságra lévő üzemekben.

Zaporozsjéban tulajdonképpen a karosszéria elemek sajtolása, összeállítása, a karosszéria korrózió elleni védelme, a lemezek zajcsökkentő anyagokkal való ellátása, a fényezés, majd az infralámpás szárítás történt. Ezután építették bele a fődarabokat a munkások, akik mellesleg igen fiatalok voltak, és mintegy 80%-uk nő!
1960-ban gördült le az első ZAZ 965-ös, végsebessége 95 km/h, fogyasztása 5,5 l/100 km volt. Motorja 748 cm3-es 23 LE-s, V4-es négyütemű léghűtéses benzinmotor, amelynek egyes elemei alumínium öntvényből készültek Ez a kocsi már nem boxermotorral készült, ugyanis ez a motorelrendezés igen megnehezítette volna a karbantartást.
Persze a kocsik minősége meglehetősen pocsék volt, és ezen sokszor csak az otthoni sufni tuning tudott csak segíteni. Ennek ellenére ezt a típust 1967-ig gyártották.
1961-ben röppent fel a hír egy újabb típusról. Ez volt a 966-os, ami teljesen különbözött az elődjétől. Nagyobb, jobb kilátást biztosító karosszéria, nagyobb, 887 cm3-es motor jellemezte ezt a típust.

Közben 1965-ben itthon is bemutatták a 965-öst, de nem igazán volt sikere az új 408-as Moszkvics és 601-es Trabant mellett, mindenki az új 966-ost várta. A KERMI (Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet) nem is engedélyezte a 965-ös magyarországi forgalmazását, minőségi kifogásokra hivatkozva. Ez az oka, hogy hazánkban csak igen elvétve találni ezt a típust.
1967-ben jelent meg a BNV-n a 966-os, és júliusban meg is indult a sorozatgyártása. A kocsi 887 cm3-es, 30 LE-s motorja, 100 km/h végsebességre volt képes 6 literes fogyasztással. Kicsit hasonlított az NSU gyár Prinz típusára, a Hillman IMP-re, és a Chevrolet Corvair-re, de ilyet már tapasztalhatott az ember pl. a Moszkvicsoknál is.
A kocsik minősége most sem volt valami nagyszerű, a belgák pl. a Renault 8 legkisebb, soros vízhűtéses motorjávall szerelték, melyeket Yalta néven forgalmaztak. Nyugaton azonban soha nem lett olyan népszerű a Zapi mint a Moszkvics vagy a Volga.
A 966-osokba épített 887 cm3-es motorra is sok panasz érkezett, azok erőtlen, gyenge volta miatt. Ezért a gyár 1967-végétől 1196 cm3-es 40 LE-s erőforrásokat alkalmazott a kocsikban, amely ekkora készült csak el.

Hazánkban, 1970 tavaszán tűntek fel az első 966-osok, de nem igazán sok talált gazdára, miközben a gyárban 1971-re elkészült az egymilliomodik Zaporozsec is.
Közben a szomszédos Ausztriában is elkezdték forgalmazni a márkát Eliette néven. A minőségi problémák továbbra is végigkísérték a kocsikat, nálunk is sok tulajdonos szerelte hétvégenként kedvencét. A silányul összerakott autókat, a gyenge tömítettség, a laza csavarok, az alvázvédelem hiánya miatt nem igen szerették meg Magyarországon
1972 -ig nem sok minden történt, az autók továbbra is változatlan minőségben kerültek piacra, emiatt a Magyarországi forgalmazás is szünetelt több hónapig.
1972 júliusában jelent meg a 968-as típus. Sok mindent nem változtattak rajta, a motor ugyanaz maradt, az indexek a fényszórók alá kerültek, modernebb műszerfalat és tolatólámpát kapott. A minőségen is sokat javítottak, kevesebb panasz érkezett ezután a forgalmazókhoz. Javítottak a tömítéseken, a belső zajszintet is csökkentették, kevesebb rugó és féltengelytörés jellemezte ezután az új 968-ast. Az új radiálgumik is sokat javítottak az amúgy igen szélérzékeny autón.

1974-ben eltűnt a homlokfal krómozott díszrácsa, helyére krómozott ?bajuszt? tettek, és a típus, neve ezután 968A-lett. Egy módosított hengerfej alkalmazásával erősebb motor befogadására is alkalmassá tették az autót, ami 45 lőerőt teljesített, és közel 130 km/órás végsebességet biztosított az utasok számára, bár Magyarországra továbbra is a régi motorral szerelt modellek érkeztek. A belső műszereket 1977-ben újakra cserélték. A ZAZ?968 és 968A modelleket 1972-től 1980-ig gyártották.

1980-ban megint változtattak az autón, megjelent a 968M típus. Változások: Új lökhárító, szögletes hátsó lámpák, Lada karburátor. A homlokfalról eltűnt a bajusz, és a jellegzetes oldalsó ?kopoltyúk? is. Ez a fejlesztés azonban már nem tudta megmenteni a gyárat. A minőséggel való nemtörődömség, az apróbb jelentéktelen módosítások mind megbosszulták magukat. Éppen ezért a magyarországi behozatal a 80-as évek elején ismét leállt és nem is indult már újra, holott hazájában egészen 1994-ig gyártották.

A Zaporozsec a szovjet utcakép egyik meghatározó eleme volt. Tervezői a járművet népautónak szánták és azzá is vált. A legolcsóbb szovjet autó volt, amelyhez a szovjet átlagember legkönnyebben hozzájuthatott. Egyszerű és robusztus felépítése miatt a rossz minőségű utakon is nagy biztonsággal közlekedett. Népszerűségét növelte, hogy egyes társadalmi csoportok (például veteránok, rokkantak) számára az állam támogatta a vásárlását.

Magyarországon, 1970 és 1982 között nem egészen 23000 darab Zaporozsec talált gazdára. Ennek ellenére elég kicsi a máig fennmaradt állomány. A 965-ös típusból egy-két darab lehet még, a 966-osok esetében sem sokkal jobb a helyzet. A 968-as típusból van a legtöbb fennmaradt példány ezek zöme 1974-80 közöttiek.
Tiszteletet érdemelnek azok az emberek, akik a sokszor kritikán aluli minőség ellenére is kitartottak emellett a típus mellett, és megmentettek valamit az utókornak!

Forrás:
Veterán Autó és Motor 2000/3, Deák Viktor: Nagyon keleti cikke
Hein Verner: Hogyan tovább Zsaporozsec c. könyve
Wikipedia
Korabeli Autó-Motor újságok
Magyar Országos Levéltár anyagai