„Kedves Zapi rajongók! Ismét műhelygyakorlattal egybekötött klubnap!” hangzott az ukász Vaskalap körüzenetében. Az avatottabbak már tudták, hogy ebből bizony a Magyar Zaporozsec Klub újabb összejövetele lesz. A kitűzött időpont 2012. május 13-a lett, a helyszín pedig ismét Janzer Gyuri remekbeszabott sztereó műhelye volt a Nyári Pál utcában. Legutóbb ugye már sikerült életet lehelni a motorba, így most logikus lépésnek tűnt ha az autó lassító berendezését kíséreljük meg rendbe rakni. Illetve ha már hidraulika akkor a tengelykapcsoló se maradjon ki. Többektől történt valamilyen felajánlás, Gubacsi Úr folyadékokat vállalt (olajok, benzin), én fékalkatrészeket (pofák, munkahengerek) dobtam a közösbe, Vaskalap pedig fékcsöveket szerzett be.

Némileg késve, 10 órára estünk be a helyszínre. Igen, estünk ugyanis a metálkék zapi csapat rendhagyó módon teljes létszámmal képviseltette magát az eseményen leszámítva persze a metálkék villámot. Ez egyben azt is jelentette, hogy új arc bukkant fel a szerelőnapok világában, Melegh András személyében. Őt nemes egyszerűséggel csak a Metálkék Zaporozsec Csapat főmérnökének nevezném. Nélküle se csapat, se metálkék, se Zaporozsec nem lenne. Nos ez itt a reklám helye volt. Szóval 10 óra és 3 emberrel növeltük a létszámot. A klub verda már az aknán állt és megkezdődtek rajta a munkálatok. Gubacsi Gábor megszokott helyén vagyis a motor fölött görnyedt, Vaskalap Legéndi Jánossal az aknában sertepertélt és Cserfalvi Zsolti (külön kérésre későbbiekben PT Zsolti) is körözött a beteg körül. Ja és persze a szomszéd garázsban is kemény munka folyt, Janzer Gyuriék a zapijuk frissen felújított hátsó felfüggesztését illesztették vissza mérnöki pontossággal. Be kell vallanom nem sokszor jártam odaát, uhogy a későbbiekben nem tudok semmiről beszámolni ami ott történt. Csak néha lehetett hallani irgalmatlan püföléseket hozzá passzoló hanghatással. Valószínűleg ugyanaz történt, mint a legutóbbi szerelőnapon, amikor eltávolították a hátsó felfüggesztést, csak most visszafelé.

András új emberként figyelte egy darabig az eseményeket, majd hirtelen tökéletesen beilleszkedett a brigádba. Első meglátása, az volt, hogy ez olyan mint egy Forma1-es boxutca,verda felemelve, kerekek le, motorháztető felcsapva, nagy sürgés-forgás…  és valóban nem kellett senkinek kiosztani a feladatokat, mindenki megtalálta a magának valót. Gubacsi  és  Legéndi úrak a motorral babráltak a többiek pedig nekiláttak megbontani a teljes fékrendszert. Először hátul majd elől. Én ismét PT Zsoltival szövetkeztem és a legutóbbi „hogyan építsünk kuplung főhengerből szökőkutat” nevű versenyen elért aranyérem után ismét nagy kalandok elé néztünk. Megérkeztek a műtőasztalunkra a hátsó fék munkahengerek. Csak az egyik működése volt némileg statikus, de az is csak az egyik irányba. Mivel a hátsó munkahengereken csak át kellett ütni a dugattyúkat, nem volt nehéz dolgunk.  A munkafázisok  a következő képen néztek ki: én és PT Zsolti fék munkahengerek szétszedése, Legéndi János tisztítás; Vaskalap csiszolás, összerakás; Dave és András pedig felszerelés. Persze a felállás olykor változott. Háttérmuzsikaként, hol a klubverda motorjának duruzsolását, hol a kompresszor andalító dallamait lehetett hallani, szerencsés esetben mindkettőt egyszerre. Volt tehát activity meg ordibálás mint a meccsen, de mindenki élvezte. Az autó már majdnem teljes egészében bakokon állt, de az utolsó behelyezésénél az 1978-as évjáratú békebeli  olajemelő feladta a harcot. PT Zsoltival lokalizáltuk a hibaforrást, gyorsan orvosoltuk is, de ennek ellenére már nem volt hajlandó tovább működni úgyhogy ideiglenesen kivontuk a forgalomból. Jött a jó öreg zapi emelő. Nagy nehezen lekerültek az első fék munkahengerek. Jött a legózás, melyik van beállva, melyik menthető, milyen tartalékok vannak és a legfontosabb hogyan lehet szétszedni. Na ez a művelet jutott PT Zsoltira és rám. Itt jegyezném meg, hogy a munkánk során használt technológiák szabadalom gyanúsak voltak/lesznek, ennek folyományaként közeli fotók nem készültek a munkálatokról. Igaz hozzá kell tenni, hogy viszonylag nagy szórással dolgoztunk, de jelen esetben csak a végeredmény számított. Rendelkezésünkre állt egy rakás munkahenger maradvány egészben illetve miszlikre szedve és persze az autón lévők is; 19-es és 22-es átmérőjűek össze-vissza; utángyári, eredeti. Volt olyan amelyik teljesen be volt állva, volt amelyik dugattyúból hiányzott a csavar, volt amelyikben csak az önbeálló gyűrű szorult meg (természetesen a munkahenger legalján). Készítettünk egy speciális amúgy is halálra ítélt dugattyút, mellyel játszi könnyedséggel kirántható a beszorult gyűrű. Alkottunk egy speckó csavart amivel a csavar nélküli dugattyú varázsolható ki. Szóval remek móka volt, egyetlen kis aprócska szépséghiba volt az egésszel; a technológiánkból adódóan rengeteg selejt dugattyút  gyártottunk, de hát ugyebár ahol fát vágnak ott hullik a forgács. Lényeg a lényeg, az általam hozott munkahenger darabokról és az autón lévőkből végülis összevariáltunk 4 működőképes darabot.  Mire végeztünk a problémás első munkahengerekkel a komplett hátsó fékrendszer vissza volt szerelve már csak a fékcsövek vártak a végleges meghúzásra. A motor viszont nem akart megfelelően muzsikálni ugyanis a jobb oldali hengersor megmakacsolta magát. Itt most idézném Vaskalap szavait:

„A motorszerelő csapat sem könyvelhetett el fényes sikert. A felújított karburátoron először nem működött megfelelően, mert a gyorsító szivattyú beragadt, majd kiderült, hogy az egyik rudazat fordítva lett felszerelve. (elnézést kértem; ez az én hibám volt) De ezután jött csak a méregpohár. A jobb oldali hengersor nem akart dolgozni. Érdekes módon egyszer volt olyan indítás amikor minden rendben volt, de utána megint makacskodott. A megszakítók, a gyertyák, a gyújtókábelek mind-mind kénytelenek voltak elszenvedni a bűnbak szerepét, de aztán mindannyian felmentő ítéletet kaptak. Már odáig fajult a dolog, hogy Gábor a következő alkalomra kompresszió mérővel fog felszerelkezni. Esetleg a szelepek maradnak nyitva a robbanás pillanatában? Nem tudom, és nem is találgatok, mert én a fékes csapatban voltam, és nem ismerek minden körülményt. Azért a motorszerelő csapatnak volt egy sikerélménye: némi érintkező csiszolás után már volt is töltés; 14,2 V, amivel meg lehetünk elégedve.”

Fél5 körül  nekünk muszáj volt elmennünk, úgyhogy nem szívesen, de magára hagytuk az utolsó mohikánokat. Ismét Vaskalap rövid beszámolóját idézném:

„A nap végére lettünk kész, és gondoltuk feltesszük az i-re pontot amikor légtelenítünk. A rendszerben (sem a kuplung, sem a fék) nem jelent meg a folyadék. A főhengerek dolgoztak, de csak levegőt pumpáltak, és egyik tartályból sem fogyott a folyadék. Így utólag arra gyanakszom, hogy mindkét tartályban és a levezető gumicsőben olyan mennyiségű üledék halmozódott fel, ami megakadályozta a főhengerbe jutását. Ezt azért gondolom, mert emlékeim szerint a tartály felé menő csövek nem lettek átfúvatva. Ez még kísérletezést igényel. Máskülönben egész jó sikerült összeválogatni a használható alkatrészeket, és érzésem szerint mindkét rendszer tömör. Csak hát nem sikerült kipróbálni.”

Tehát maradt még bőven munka az autón, úgyhogy a következő szerelőnapon folytatjuk. Addig pedig jó szórakozást az ÁLLÓ ÉS MOZGÓ-KÉPEK nézegetéséhez!